Verdaszerelem - Minden, ami autó

A benzint a nyers, természetes kőolajból kapjuk, lepárlás útján. Nyilván tudja mindenki, hogy cseppfolyós halmazállapotú, és jellegzetes szaga (nekem illata) is sokak által ismert. Sosem csak egy-, hanem mindig többfajta szénhidrogént tartalmaz az alkánok homológ sorából. Ebbe a sorozatba a telített szénhidrogének tartoznak, ami azt jelenti, hogy a szénatomok között kizárólag egyszeres kötéseket találunk. Összegképletük csak C-t (szenet) és H-t (hidrogént) tartalmaz, s úgy áll elő, hogy ha a vegyületben n darab szén található, akkor ezekhez a szénatomokhoz összesen 2n+2 darab hidrogén kapcsolódik. Tehát általános összegképletük ily módon adható meg: CnH2n+2. Ez azonban még nem minden, hiszen a motorbenzin több mint négyszázféle vegyületből áll. Ezek mindegyike szénhidrogén, de nem csak és kizárólag alkán: találunk olefineket*, ciklohexánt*, benzolt*, toluolt*, orto-meta- és paraxilolokat*, valamint egyéb vegyületeket.
A benzin sűrűsége kisebb a vízénél, melyben egyáltalán nem is oldódik, hanem egyszerűen „lebeg” a felszínén. Belőle egy köbméter csak 730 kilogrammot nyom, ugyanekkora térfogatú (desztillált) víz pedig már 1000-et.

A benzin árát a legtöbb országban jövedéki adó terheli, melyet literre vetítve számítanak ki, és nem mindenhol ugyanannyi. Természetesen hazánkban is jövedéki termék a többi üzemanyaggal egyetemben, s a befolyó pénzeket állítólag az útalapba fektetik. Az utak minősége azonban nem ezt tükrözi, tehát mindnyájan tudjuk, hogy egyszerű fedőszövegről van szó ezzel kapcsolatban is. Mellékesen megjegyezném azt is, hogy például az Amerikai Egyesült Államokban a benzin árának nincs adótartalma, és ez is hozzájárul olcsóbb voltához.

Végül, de egyáltalán nem utolsósorban megemlíteném az oktánszámot is, mellyel a benzin kompresszió-tűrését fejezik ki. A hetes szénatomszámú tiszta heptán oktánszáma nulla, a tiszta izooktáné pedig száz. Ebből az adódik, hogy a 95-ös oktánszámú benzin sűrítésre alkalmassága olyan, mint azé a vegyületé, amely kilencvenöt százalékban izooktánt és a maradék öt százalékban heptánt tartalmaz, ezért szuperbenzinnek is nevezik. Esetében nem jellemző az ún. kopogásos égés, amely a nem kívánatos, szikra előtti meggyulladást jelenti.
A kisebb oktánszámú benzineknél inkább előfordul, és sajnos kárt tehet a motorban, hiszen ekkor a lángfront sebessége elérheti a 2000 m/s-os értéket is, amely szabályos égés esetén mindössze 40-50 m/s lenne.

Táblázatos összefoglaló az alkánok és alkének sorának első tíz tagjáról

*magyarázatok:
olefin: Régies kifejezés az alkénekre, melyek telítetlen, kettős kötést tartalmazó szénhidrogének. Az effajta kötések száma szerint megkülönböztetünk mono-, di- és triolefineket. A mono előtagúak homológ sort alkotnak, s általános összegképletük CnH2n.

ciklohexán: A cikloalkánok homológ sorába tartozik, mely sorozat tagjainak általános összegképlete ugyanaz, mint az alkéneké. Náluk azonban nem a kettős kötések miatt kevesebb a hidrogének száma, esetükben az első és az utolsó szénatom is összekapcsolódik egymással, ezért nem tud annyi H csatlakozni, mint az alkánoknál.

benzol: Színtelen, kellemetlen szagú, erősen mérgező folyadék, melyet Michael Faraday fedezett fel 1825-ben. Aromás vegyület, ami azt jelenti, hogy a szénatomok között olyan kötések találhatóak, melyek átmenetet képeznek az egyszeres és a kétszeres kötés között.
A benzol összegképlete C6H6.

toluol (metilbenzol): A benzol homológja, melytől annyiban különbözik, hogy az egyik szénhez nem egy hidrogénatom, hanem egy metilcsoport (-CH3) kapcsolódik. Színtelen, kellemetlen szagú, mérgező, az agyat és az idegrendszert károsító anyag, melynek összegképlete C7H8.

xilol (dimetilbenzol): A xilolok nagyon gyúlékony anyagok, s kormozó lánggal égnek. A benzol dimetil-származékai, tehát esetükben már két metilcsoport kapcsolódik a gyűrűhöz. Azért vannak hárman, mert egymás konstitúciós izomerjei, ami azt jelenti, hogy egyedül a metilcsoportok kapcsolódási sorrendje miatt különböznek.
 

Mielőtt bármibe is belekezdenék, szeretném megmagyarázni a címet, amely a stílusomhoz képest rendhagyó, hiszen nem neveztem meg az autót, amiről írni fogok. Ez azért történt így, mert egy-két dolgot elő kell készítem, hogy meglegyen a megfelelő talaj a márka és a típus megemlítéséhez. Nos, a babérokkal arra akartam utalni, hogy egy Cadillac lesz cikkem főszereplője, ugyanis a jelben lévő kis címert egy – az előbb említett növény leveleiből álló – füzér koszorúzza. Ez a vas egyébként egy kabrió, tehát lehet sejteni az amerikai sablonból, hogy a convertible (alakítható) szó szerves részét fogja alkotni a névnek, egész pontosan a végére kerül majd. A középső tag helyesírását azonban tisztáznom kell, mert sokan helytelenül vetik papírra. Teljesen helyesen leírva azonban úgy néz ki, hogy DeVille (azaz nagy D és nagy V), mégis láttam már úgy, hogy Deville, De Ville, sőt még a de Ville írásmóddal is találkoztam. Förtelmes!
Most így mindent letisztázva, a három tag megfelelő elhelyezésével összerakhatjuk a teljes nevet, méghozzá ily módon: Cadillac DeVille Convertible. Egy szó mint száz, ez a teljesen hivatalos írásmód, melynek használatát ez a járgány méltán elvárhatja.
Szárnyszegésről pedig azért beszéltem a címben, mert az előző generáció még a „szárnyas” Caddie-k családjához tartozott. Azt a nemzedékét 1959-től ’64-ig gyártották, a következőt – amelyről én szövegelek itt – azonban már csak négy évig: ’65 és ’68 között (ráadásul e darab a megjelölt intervallum utolsó esztendejéből származik). Gondolom mindenki számára nyilvánvaló, hogy repülni az előd sem tudott, úgyhogy a szárny elvesztése csak egy apró szépséghibát jelent, melynek előnye, hogy ebből nem rohangálnak rózsaszín példányok a primitív filmekben. Nem erről fog nekünk beugrani, a „Rózsaszín Cadillac, főszerepben Clint Eastwood” kezdetű beharangozó-szöveg. Ami még így – az egyik legjobb színész nevét beleillesztve – is undorítóan hangzik. Nem esne jól, ha el kellene képzelnem egy plázacica-amcsiverda keverékből álló szériát, amint épp legördül a GM gyártósorairól, hisz e nélkül is eléggé tönkretették mára a márkát. A mi szépségünk azonban egy tipikus amerikai csodagép, melyet Európába talán nem is exportáltak, és épp ezért mérföldben számol az órája. Méreteiben már-már egy yacht-tal vetekszik, a maga – kétajtóssága ellenére is – 5,7 méteres hosszával a mai luxuslimuzinokon is túlnyúlik. Ráadásul a 3,3 méteres tengelytáv az utastér tágasságát is szavatolja, melynek hatására – Mercedes-rajongó létemre is – be kell vallanom, hogy még az S-osztály hosszú kivitelénél is sokkal nagyobb.
Hengerűrtartalomra szintén megszégyeníti az összes Ferrari-t, Lamborghini-t, AMG-s Mercedes-t, M-es BMW-t, satöbbi. Igaz ebből a 472 köbhüvelykből (amiről utánajárás során megtudtam, hogy 7,7 liternek felel meg) „csak” 375 lóerőt sikerült kihozni anno.
A nyomaték azonban ennél sokkal hatalmasabb, hisz az magasra teszi a mércét egy 712 newtonméteres értékkel. Emellett még az is jó hír, hogy ezek a nagyköbcentis amcsi izomautók maximális forgatónyomatékára már egészen alacsony fordulattól kezdve is nyugodtan számíthatunk. Elvégre ez egy tipikus V8, melyben a mai dugattyúk már csak lötyögnének. Muhaha! Arra viszont ne számítsunk, hogy egy esetleges tankolásnál is ugyanígy röhögne bárki is, ha autójában ekkora blokk lenne, hisz ez egy igazi benzinfaló.
Számokat viszont nem fogok mondani a fogyasztással kapcsolatban… mindenki képzelje csak el nyugodtan!
Most inkább elmondom, hogy a tető hogyan is néz ki: természetesen vászonból készültre kell gondolni, de nem ez a fontos számunkra. Nekünk az a lényeg, hogy egy motor teszi fel vagy veszi le, s nem a csomagtartóból, hanem azon kívülről (előtte van valamivel). Mindez húsz másodperc alatt történik, ami azért is dicséretes, mert ma se nagyon találkozhatunk nagyobb gyorsasággal. Egyébként ebben az autóban nem sok dolgot kell kézzel elvégeznünk: a váltó automata, ugyanígy a klíma is, az ülések mozgatása motorral történik, ahogyan az ablakoké is. A légkondi esetében csak a hőmérsékletet kell beállítanunk egy tárcsával, mely Fahrenheit-fokban van skálázva. Továbbá tempomat és programozható, hangszínszabályzós FM-rádió is rendelkezésünkre áll.
A külsőre még annyiban visszatérnék, hogy az autó olyan, mintha egy míves tepsi lenne, s mivel nekem tetszenek a szögletes verdák, igazán nagyra értékelem ezt a dizájnt, amely a korabeli csodáknál elég népszerű volt. Ebben az egészben viszont az a legörömtelibb, hogy manapság is megfordulnak az emberek egy ilyen autó láttán.
Hát végszónak ennyi lett volna, köszönöm a figyelmet, mindenki gyönyörködjön a képekben, vagy netán gondolkodjon el azon, hogy bevállalna-e majd egyszer egy ilyen veteránt! Én biztosan állítanék egyet a garázsomba, ha megtehetném. Tehát: köszönök szépen minden figyelmet, szeretettel várok pozitív és negatív kritikákat egyaránt, továbbá tanácsokat és minden hasonlót!

   Mielőtt belekezdenék mai cikkembe, szeretném előre megemlíteni, hogy biztos lesz, akinek nem újdonság a történet. Nemrégiben ugyanis olvashattuk, hogy Jay Kay – aki a Jamiroquai nevet viselő együttes alapítója, dalszerzője és egyben frontembere – egyik autóját megrongálták. A megközelítőleg 300 millió forintos Ferrari Enzo-nak a szélvédőjét és egyik oldalablakát törte be a tettes. A bűnelkövető egy cukrász személyében ismeretes, akivel az énekes Suffolk-ban került összetűzésbe, miután felöntött a garatra. Annak ellenére, hogy a fent megnevezett sportkocsi sérülése nem tűnik túl nagy tételnek, a született kár megközelíti a tízmillió forintot (egész pontosan 42000 dolláros összegről beszélhetünk). Az okozott kellemetlenséget enyhíti a tény, miszerint a rongálót elítélte a bíróság, s ezáltal kénytelen lesz fizetni a művéért. A megfontolatlan „barátunk” ugyanis köteles leszurkolni az említett milliókat, és emellett húsz hónapos letöltendő szabadságvesztést is kapott.
Ha már itt tartunk, akkor kicsit beszélnék arról is, hogy Jay Kay kapcsán mik azok az információk, melyeket nem árt tudnunk. Az énekes december harmincadikán fogja betölteni negyvenedik életévét, de számunkra nem ez a legfontosabb. A blogom témájához jobban illik az a tulajdonsága, hogy szenvedélyes autógyűjtőként tartják számon a különböző médiumok, de ha ez már bulvárnak számít, akkor repülhetnek felém a paradicsomok. Állítólag a fickó különösen szereti a Ferrari-t, tehát az Enzo-n kívül van F40-ese, F50-ese, F335-öse és 550-ese is. Mindemellett van Lamborghini-je, Mercedes-e (többek között a sirályszárnyas legendából, a 300SL-ből is van egy példánya), valamint Aston Martin és BMW is található gyűjteményében. Hát igen, akinek a vagyonát negyvenmillió fontosra saccolják (remélem ezzel senkit nem ösztönöztem betöréses rablás elkövetésére), annak nem ügy.
Együttese – melynek zenéjét jómagam is nagyra értékelem – 1992 óta van jelen a lemezpiacon és körülbelül 20 milliós eladással büszkélkedhet, hátha érdekel valakit a dolog. Befejezésként majd beágyazok egy klipet is, melyben láthatunk szép járgányokat dögivel (enyhe túlzással).

   Ha már valaki méltatja szerény személyemet arra, hogy elolvassa a blogom, akkor az illető látogatóknak a figyelméért mindenképpen köszönettel tartozom. Ennek értelmében tehát: köszönöm szíves figyelmét minden kedves vendégemnek, mindezt teljes őszinteséggel és semmi esetre sem képmutatás céljából.
Ui.: Íme a klip, melyhez mindenkinek jó szórakozást kívánok!

Nos, lehetséges, hogy ismét nehéz, már-már megkövesedett fába vágtam a fejszémet ezzel a – legalábbis autós bloghoz képest – rendhagyó témával. A cím alapján most bárki megjegyezhetné, hogy nem azért nézett be hozzám, hogy életrajzi blogot olvasson. Úgy is mondhatjuk, hogy ilyenkor az olvasókból automatikusan előtör a „ki kíváncsi erre?” effektus, ami egyébként érthető is. Én azonban nem biográfiával szeretném untatni a látogatóimat, akik valószínűleg így is kevesen vannak, hanem az eredeti témához kapcsolódó, de mégis rólam szóló dolgok közlése a szándékom. Ezzel most nem azt mondtam, hogy azt szeretném ecsetelni, hogy hányszor volt veszélyben az én, és ezzel egyidejűleg a hozzátartozóim élete az utakon. Magyarországon ugyanis ez sem jelent újdonságot senki számára. Letolhat egy szőrös talpú kamionos, frontálisan eltalálhat egy figyelmetlenül előző kocsi, satöbbi-satöbbi. Ez a nagy igazság, de ha így vesszük, akkor bármelyik közlekedési eszköz lehet veszélyes. Nem árt tudnunk azonban, hogy ebből a sorból nem lógnak ki az autók sem.
Hát akkor miért épp azok a kedvenceim?
Mert számomra nem csak annyit jelentenek, mint egyszerű eszközök, amelyek eljuttatnak egyik helyről a másikra.
Tehát az alábbi mondatot legyen szíves mindenki megjegyezni:
Az autó nem csak egy szimpla tárgy, ami egy időben áttranszportálja testünk minden egyes részét A pontból B pontba.
Ugye milyen szépen fejeztem ki magam? (A választ majd kommentekbe foglalva kérném!)
Azt hiszem, hogy formában vagyok, pedig nemrég ért egy hatalmas csalódás, amiről nem is szeretnék beszélni, és nem is vágna ide, csak annyiban, hogy ez is megesett már mindenkivel legalább egyszer. Mint ahogy a gépjárműben esetlegesen előforduló, halál közeli élmények minimum egyike. Jegyezzük meg azt is, hogy a lelki probléma nehezebben küzdhető le, mint a testi. Ugyanígy: bonyolultabb áthidalni egy elektronikai problémát, mint egy mechanikait.
Legalábbis én így tapasztalom a dolgokat, s tudom, hogy van, aki nem. Az azonban nyugodtan vitatkozhat, mert én – jól tudván, hogy sokszor az is segítség – elviselem a kritikát. Észrevettem viszont azt is, hogy egyes emberek nem így látják ezt sem. Biztos van, aki úgy gondolkodik, hogy a kritika egyenlő az utálattal, pedig olyan messze vannak egymástól, mint – a példának okáért – a sebváltó a visszapillantó tükörtől. (Ez jutott most eszembe éppen.)

Egyébként én egy teljesen nyugodt, békepárti ember vagyok, aki nem siet sehová, s ennél fogva arra sem lát magyarázatot, hogy miért kell – másokat is veszélyeztetve – száguldozni az utakon.
Ha gyorsan mennék, az maximum azért lenne, mert imádom a sebességet. Leszögezném azonban, hogy azt is csak éjjel tenném, mikor üresek az utak, vagy esetleg kimennék egy reptérre, vagy a ringre. Nem azt mondtam tehát, hogy sosem próbálhatja ki az ember, hogy mit is tud az autója valójában. Egyszerűen csak szépen megkérnék mindenkit, hogy ne veszélyeztesse a többi embert.
Higgyük el, minden szempontból megéri, hiszen magunkat is biztonságban érezhetjük. Gondoljuk csak végig, mit éreznének a barátok, ismerősök, hozzátartozók, ha egy fára felcsavarodott autóból szednék ki maradványainkat a tűzoltók. Egyértelműen azt kell mondanom, hogy minden megelőzhető: leginkább a balesetek, így a fájdalom, a könnyek, azaz a halálunk miatt síró emberek szenvedése. Persze ez most elég ijesztő gondolatmenet volt, szóval szeretnék elnézést kérni, de a leírtakat se feledjük el közben.
Most azonban egy kicsit magamról és a családomról beszélnék (természetesen autós megközelítésben). Ha nem haragszik senki, akkor ezt nem úgy fogom tenni, hogy „én szamár előre”. Inkább utoljára szeretném hagyni szerény személyemet. Ott kezdem, hogy anyukám nincs annyira elragadtatva a verdáktól, azonban, ha megkérdezem, hogy mi álmai autója, akkor elmondja, hogy a Volvo. Ezt én úgy fordítottam le magamnak, hogy lételeme a gondoskodás, hiszen tudjuk, hogy a svéd márka mindig is híres volt az általa nyújtott biztonságról. Faterom (ha nem baj, hogy így mondom) esetében pedig a Lexus az etalon, amit én úgy értelmezek, hogy egy precíz ember, aki szereti a technikát is (talán nem véletlen, hiszen gyerekkora óta fotózik és van is hozzá érzéke). Testvérem pedig mindenáron a Minire tenné voksát, ezért gondolhatnék arra is, hogy nem túl családias. Én viszont inkább úgy vélekedek, hogy egyszerűen csak egy fiatalos autóra van szüksége, amelynek fenntartási költségei is alacsonyak. Ezenkívül még az is megfordult a fejemben, hogy az is érdekli, hogy mennyit pöfékel a levegőbe az autója, tehát megfontolt egyéniség. Vagy ki tudja. Na mindegy.
Hát tessék: egy svéd, egy japán és egy angol márka került említésre, én azonban ki fogok lógni a sorból egy némettel, ami történetesen a Mercedes-Benz (szerintem a CLS 63 AMG-ről írt cikkem után ezen nem lepődik meg senki). Ennek egyébként az oka az, hogy precíz ember vagyok (legalábbis úgy érzem), szeretem az eleganciát és a kényelmet, valamint a gázadásra nem sokat vaciláló autókat (AMG… AMG… AMG, V8… V8… V8). Szerintem érthetően elmagyaráztam mindent, ami minket illet, és elég jól passzoltak a dolgok az eredeti témához. Igaz, hogy sok volt a rizsa és biztos, hogy voltak, akiket untattam, de remélem nincsenek nagy számban, hiszen: Mindent az olvasókért!

Hát ’iszen azért élünk, hogy örömet szerezzünk másoknak (remélem nem csak én gondolom így) és közben élvezzük is, amit csinálunk.

Mára ennyi lett volna, köszönöm a figyelmet, további szép napot mindenkinek!

Ui.: Ne feledjük, hogy az autó nem csak egy szimpla tárgy, ami egy időben áttranszportálja testünk minden egyes részét A pontból B pontba!

Nos, hogy ne in medias res kezdjem a cikket, elsőként a különös címet magyarázom meg. Az Aston Martin szlogenje a saját nyelvén, angolul úgy hangzik, hogy Power, Beauty, Soul. Mindez ennyit tesz magyarul: erő, gyönyör, lélek. Lehet, hogy ez tőmondat lett, de ez után, a három szép szó után mindenképp pontot kell tennem, ez nem vitatéma. Az autó leírását is erre a jelmondatra szeretném alapozni, mert akkor talán minden kedves olvasó azonosul a vassal, és kitör belőle a vadság, amely minden emberben megtalálható valahol, van akinek mélyen és van akinek nem.

Bár ritkán teszek ilyet, most a történelemmel fogok kezdeni, de ne ijedjen meg senki, hisz nem a marxizmust és a leninizmust fogom kivesézni. Hogy is illene ide? Hát leginkább sehogy, ugyanis egy angol telivérről beszélünk. Egyszerűen csak annyit mondanék el, hogy mikor és ki alapította a céget, valamint miért ez lett a márkanév. A vállalat Lionel Martin-hoz köthető, aki járgányaival nevezett egy hegyi versenyen, melyet Aston Clinton – Buckinghamshire megyei falu - környékén rendeztek. Ezzel el is magyaráztam, hogy honnan ered a márkanév, de hát én már csak ilyen sokoldalú – nem mondanám, hogy szakmabeli, de – valaki vagyok. Egyedül azt a fontos dolgot nem említettem, hogy 1913-ban alapították meg a céget. Ezenkívül még három fontos évszámot említenék:

1967: a DBS név születése

1972: a DBS név megszűnése (helyette: Vanquish S)

2007: a DBS név újjáéledése

Nekünk most kevésbé fontos, de azért érdekességként megjegyzem, hogy jelenleg egy – Investment Dar néven futó – kuwaiti vállalat vette meg a márkát. Hát igen, az araboknak bőven van pénzük, hiszen alattuk sok van abból, amiért mindenki megbolondul – ez a kőolaj. Meg is tudták venni, és remélhetőleg fenn is tudják tartani a céget.

Mint leírtam, a DBS név ismét fut, mióta megjelent a Casino Royale-ban debütált, cicomázott DB9 szériaváltozata. A kocsiba azonban egy másik motor került, ami természetesen erősebb, és gondolom ezért kapott új nevet a vas. Ha már itt tartunk, akkor elárulom azt is, hogy gondolkodtam, miért történt ez így. A kistestvéréhez képest sokat erősödött a márka mostani büszkesége, hisz minden egyes részleten módosítottak egy kicsit. Könnyebb, gyorsabb és sportosabb lett az úr, így nagy valószínűséggel a DBS arra utal, hogy DB Sport. Igazából erre vezetett a logikám.

Megkapta a Vanquish motorját, az 5935 köbcentiméteres, V12-es, benzines erőforrást, amely 510 LE-s teljesítményt és 570 Nm-nyi nyomatékot produkál. A százas sprintet az adatok szerint mindössze 4,3 másodperc alatt megoldja, amely nem kis feladat egy 1695 kg-s járműnek. Ez a tömeg ugyanis egy kombiéval is vetekedhetne, de a családi autókat ne keverjük ide, hiszen ez csak egy kétüléses kupé. „Csak”... köhö-köhö! Persze opcióként kérhetjük, hogy 2+2 üléses legyen, de ennek semmi értelme, mert maximum két kisgyereket tudnánk bepréselni. Nagyobb állományokhoz már ajánlott a WinZip használata, de ha valaki meg tud venni egy Aston Martint-t és emellett nagycsaládos is, akkor az úgysem első kocsinak veszi.

Hál'istennek ez nem egy Lamborghini, vagy Ferrari jellegű gép, mert ebben nem fekve utazunk, és ez szerintem dicséretes. Talán a magyar utakat is jobban elviseli, mint egy iszonyatosan alacsony sportautó. Igaz, hazánkban elméletileg nem kapható a márka egyik képviselője sem. Na de nem kell megijedni, mert szabad a piac és bármit megkaphatunk, ha eleget fizetünk érte. Épp ezért megmondom a kicsike árát, dollárban. Az amerikai valutából 265 000-et kell leszurkolnunk ahhoz, hogy a magunkénak tudjuk. Ezt bő ötvenmillió forintnak lehet tekinteni, tehát nem egy átlagember számára készült. Nem véletlenül terjedt el a közhely, miszerint angol bankárok, üzletemberek utaznak Aston-nal. A közhely kifejezést azért használtam, mert nem igaz egészen, hiszen bárki más is utazhat vele, akinek van rá pénze.

A versenyautóktól csupán az különbözteti meg, hogy nincs kibelezve és bukócsövezve. Nemhogy kibelezve nincs, hanem tele van mindenféle földi jóval. Szép a belseje, és a hagyományos imázst képviseli, mint a Rolls-Royce, vagy a Bentley, ellenben modern is. Csatlakoztathatunk iPhone-t is és pendrive-ot is, ha nem rádiót, hanem saját zenei ízlésünknek megfelelő számokat akarunk hallgatni, ergo modern a gép és élvezhetjük a technika nyújtotta örömöket. Nem mellékes, hogy napjaink technológiája még biztonságérzetet is nyújt, én például a DSC-re (Dynamic Stability Control) gondolok ezalatt, ami ugyanaz, mint az ESP, magyarul az elektronikus menetstabilizátor. Ehhez támogatást nyújt az EBA (Emergency Brake Assist), azaz a vészfékasszisztens, valamint az EBD (Electronic Brakeforce Distribution), ez pedig az elektronikus fékerőelosztó.

Nagyjából ennyi lenne az, ami tényleg számít, ezért zárnám a cikket, de most nem képekkel, hanem egy videóval. Igaz, hogy a beszéd angolul van, ennek ellenére azonban annak is érdemes megnézni, aki nem érti, hiszen a látvány és a kocsi hangja is bőven eleget mond. Köszönöm a figyelmet és remélem bebizonyítottam, hogy a márka szlogenje tökéletesen illik annak arculatához!

A minap az jutott eszembe, hogy keresek öt olyan autót, amelyet mindenki jól ismer a tévéképernyőről. Ötleteim összegyűjtése után a következő eredmény született: a cikk főszereplőiből hármat sorozatokból, kettőt pedig két, relatíve új filmből ismerhetünk.
Íme a listám:
                 1. Pontiac Firebird Trans Am - Knight Rider
                 2. Ferrari 308 GTS - Magnum
                 3. Porsche 911 (996) - Cobra 11
                 4. Aston Martin DBS - James Bond: Casino Royale
                 5. 1970 Dodge Charger - Halálos Iramban

Úgy döntöttem, hogy itt nem fogok sokat szövegelni, ehelyett képekkel és videókkal dobálózok majd. Egy keveset azonban hozzáfűzök a "látványanyag"-hoz.

Kezdjünk is bele:
Először a Knight Rider főcímével indítanék, utána írnék egy keveset vele kapcsolatban.
 

Szerintem mindenki jól ismeri a sorozatot, nem tudom, ki hogyan vélekedik róla, de ezt kommentben egész nyugodtan leírhatja bárki (várom is a kommenteket bármelyik film kapcsán, amelyet itt felvonultatok). Mindjárt mellékelek egy képet is, de előbb leírom, milyen szerepben jelent meg a Pontiac, ami már nem mai gyerek, akárhogy is nézzük. A film főszereplője Michael Knight (David Hasselhoff), ő vezette a járgányt, mint tudjuk. Ha azonban valaki nem ennyire bennfentes, annak elmondanám, hogy neve is volt a kocsinak, méghozzá KITT-nek (Knight Industries Two Thousand) hívták. Ez a rövidítés arra utal, hogy ő a Knight Művek 2000-es modellje, aki egyébként nagyon sok mindenre képes, de a legfontosabb az, hogy beszél is.

Már mehetünk is tovább, folytathatjuk Magnummal (Tom Selleck), aki egy magánnyomozó, és elég sok, érdekes kalandba keveredik. Amikor éppen A pontból B pontba tart, akkor vezeti a Ferrari 308 GTS-t, ami egyébként szállásadójáé, Robin Masters-é, akiről többet nem tudhatok, mert a filmben nem derül fény a kilétére.
Főcím:
 

És most egy kép:

Most átugrok a Cobra 11-re, ahol érdekes módon nem a főszereplők, hanem egyszerű, statiszták alakította rendőrök vezetik a kocsit. Ezért nem is írok neveket se. A 911-es (996) zöld-fehér színben, az oldalán Polizei felirattal jelenik meg, csak sajnos nem találtam róla olyan képet.
Főcím:
 

Íme a kép:

Most jöhet a 007-es ügynök, Bond, James Bond autója az Aston Martin DBS. Azóta van ez a kocsi a filmben, mióta leváltották Pierce Brosnan-t  (Akiről egyébként viaszfigura is készült Madame Tussaud panoptikumában, Londonban.). Amikor Daniel Craig-et felkérték a főszerepre, akkor azt mondta, hogy megtiszteltetés a számára, hogy vezetheti az autót.
Íme egy jelenet a csodával:
 

És a kép:


Most következzék az utolsó része a cikknek, a Halálos Iramban című film. Itt a Charger-t Dominic Toretto (Vin Diesel) vezeti, van egy jelenet, amikor Brian O'Connor-ral (Paul Walker) gyorsul, aki egy Toyota Supra pedálját tapossa. Nem is beszélnék többet a verdáról, csak elnézést kérek, hogy mégis sok volt a szöveg, és zárom a cikket egy videóval, valamint egy képpel.
Íme:
 

Nos, ha arról kellene beszélnem, hogy szerintem melyik a legjobb, sportkocsikra szakosodott márka, akkor azonnal a Porsche jutna eszembe. Most lehetne füttyögetni, szájat húzogatni, hogy azért ott a Ferrari, a Lamborghini és rajtuk kívül is vannak még komoly sportautók.
Én azonban az ilyen kijelentések után sem változtatnék szerény véleményemen, hiszen minden áron ragaszkodnék ahhoz, hogy a stuttgarti sportoló stílusa a legegyedibb. A címmel próbáltam utalni arra a vadságra, amit a márka a képvisel. Apropó, beugrott egy vicc is ezzel kapcsolatban: -Hogy hívják az őrült ló lábát? -Pszichopata. Hát nem pihent? Szerintem nem lehet rajta röhögni, de akkor sem tudunk nevetni, ha meglátjuk a 911-est. A vas láttán ugyanis lélegzetünk is eláll, valamint kikerekedik a szemünk. Budapesten például elég sok különleges járgányra lehetünk figyelmesek. Múltkor elég furcsa érzés volt egy Opel Astra utasülésében ülve észrevenni egy Bentley Coninental GT-t, körülbelül ilyesmi lehet meglátni egy Carrera-t is az előbb említett helyről. Olyan élmény volt, mintha Gyurcsány Ferenc ment volna el mellettem Kelemen Annával kézenfogva. Lehet, hogy műveletlen vagyok, de nekem fogalmam sincs arról, hogy miért 911-nek keresztelték mai választottamat. Talán azért, mert ha egy arab sejk elszáguld vele előttünk, akkor rögtön tárcsázzuk az előbb említett számot? Na jó, manapság már nem csak ilyen emberek juthatnak ilyen erősre hangolt, nyugati autóhoz. A Carrera megnevezést nagyjából értem: spanyolul annyit tesz, hogy verseny. Ez egy tökéletesen ideillő szó, vagy ez talán már kifejezés, mert elég összetett, gyakorlatilag egy koktél, amely tartalmaz adrenalint, benzint és némi fékolajat (ebben a megközelítésben). Vasunkban egy igen különleges, de a Porschétől nem szokatlan erőmű dolgozik, ez egy hathengeres boxermotort jelent. A hajtásról az S előtt álló 4-es szám elárul mindent, na mit árulhat el? Természetesen az összkerékhajtást, az utána álló, gerincoszlop alakú betű pedig a sportra utal, és ez nagyon fontos. Totalcar.hu-n olvastam az autóról, nem tudhatok fejből minden adatot, hát istenem. Ezt most azért említem, mert elég érdekes eset volt az ott leírt, hiszen ez leginkább egy férfias autó, annak a darabnak viszont nő a tulajdonosa. Korábbi cikkeimben tettem kisebb kitérőket, amelyek arra irányultak, hogy kifejezzem a szebbik nem iránti tiszteletem. Ma is azt szeretném mondani, hogy minden elismerésem a hölgynek, amiért bevállalt egy ilyen kemény gépet. Volt azonban még egy furcsaság is: az autón szlovák rendszám van, azért különös ez, mert Renáta a hölgy neve, tehát úgy gondolom, hogy magyar. Így két lehetőség van: vagy északi szomszédjainknál él, vagy a regisztrációs adót akarja kikerülni. Én speciel az utóbbi esetre is csak egyet mondhatok: jól teszi. Nem ártana azonban, ha visszatérnék az autóhoz, nemde? Na igen, csak szusszantam egyet, és ennek a kis szünetnek az volt az oka, hogy elkezdtem tűnődni. Méghozzá azon, hogy miért nem engedheti meg magának egy magamfajta, egyszerű földi halandó, hogy megvegyen egy ilyen autót. Ráadásul itt ez a válság is, és ki tudja, melyik nagyszerű vas fejlesztését fogják szüneteltetni pénzmegtakarítás céljából. Mindegy, most nem ez a lényeg, hanem a Carrera 4S. A külsejéről annyit mondanék, hogy visszahozták azokat a jellegzetes „békaszemeket”, melyeket a 996-nál elhagytak, és véleményem szerint ez, a 997-es a legszebb 911-es eddig. Elég vicces lenne, ha elkezdenék arról beszélni, hogy hány literes a csomagtartó, úgyhogy ezt most kihagynám. Azt meg nyugodt szívvel gondolom, hogy mindenki számára világos, hogy ez elöl van, hátul ugyanis a motor foglal helyet. Az utastér… jaj, mit mondtam?! Muszáj helyesbítenem: a pilótafülke. Nos, erről annyit mondanék, hogy természetesen sportülésekkel találkozunk az ajtót kinyitva (vagy, ha nincs fent a tető, akkor már rögtön látjuk is). Érdekességként megjegyezném, hogy a gyújtáskapcsoló balkéz felől van, ez kérem szépen a LeMans-tradíció, de talán ez a fanatikusoknak nem újdonság. A gangok közötti váltogatást a Tiptronic S névre keresztelt ötsebességes automataváltó végzi, de akár kézzel is kapcsolgathatunk, ha úgy tartja kedvünk. Szerintem mondjuk erre nincs szükség, hiszen a mai automaták jól tudják kezelni a nyomatékot, tehát ez is biztos jól bánik azzal a 400 Nm-rel. A 355 LE-s teljesítményből alapesetben csak 5 százalék jut az első kerekekre, de kritikus esetben a PSM (ez ugyanaz, mint az ESP) még dob hozzá 35-öt, azonban így is csak 40 a maximum. Nem véletlen, hisz természetes, hogy egy Porsche inkább a hátsókerék-hajtáshoz vonzódik. Ez egyáltalán nem zavarja a sofőrt, akinek ezen kívül sem lehet panasza semmire, csak arra kell figyelnie, hogy miként préselődik az ülésbe, amikor 5,4 másodperc alatt 100 km/h-ra katapultál. Sőt, ha nagyon sietünk valahová (a koporsóba), akkor akár 280 km/h-val is hajthatunk. Megkapaszkodnunk viszont nem csak akkor kell, ha ennyire száguldunk, hanem majd a következő mondat láttán is. Az autóra ugyanis csak egyetlen egy panaszunk lehet: az ára, mert ha meg akarnánk venni, akkor 31 590 000 magyar forintot kellene otthagynunk a szalonban. Na de ez van, valamit valamiért, ennek a vasnak is megvan a maga vásárlói köre: például olajmágnások, bankárok, diplomaták, sportolók, menedzserek és még sorolhatnánk. Konklúzióként csak annyit tennék hozzá, hogy nem egy mindennapi látványról beszélünk, ha ez a kocsi a téma. Sajnálom, de ez az igazság! Köszönöm a figyelmet!

kocsi sziluettje inkább olyan, mintha egy felszállásra készülő, sugárhajtású vadászgépet látnánk, na de kérem, akkoriban ez volt a trend. Ez viszont mégiscsak egy ritkaság, vagy várjunk, nem csak ez, mert minden veteránról el lehet ezt mondani. Ilyen stílusú szépségeket ma már nem gyártanak, most is vannak tetszetős gépek, persze, de különlegességek már nincsenek. Legalábbis ez az én álláspontom, márpedig közel sem muszáj velem egyetérteni. Sokak csak csodálkozni tudnak azon, hogy milyen vasak gurultak ki a Szovjetunióból. Ebbe a csoportba tartozom például én is, hiszen a Csajka korában még tervbe sem voltam véve. Elődjét a GAZ-12-est a ZIM-et ’50-ben kezdték gyártani, a 13-as pedig ’59-ben látott napvilágot, majd ’77-ben váltotta a 14-es, ennek ellenére sirályunk gyártása sem állt le ’81-ig. Ekkor Gorbacsov számolta fel a gyártósorokkal együtt ezt a luxuscikket, ezt az elit „madárkát”.
Érdekességként elmondanám, hogy Hruscsov személyesen ajándékozta meg egy-egy példánnyal például Gagarint, Solohovot, Fidel Castrót, de Tyereskovának is jutott egy különleges, hófehér darab. Na de ez még csak a meserész volt, most térjünk át a számokra, ezeket most furcsa, tőlem idegen módon festem fel.

Íme:

MŰSZAKI ADATOK (forrás AM. 1993/16, tulajdonosok)
Nyolchengeres, 90 fokos hengerszögű,
V-elrendezésű, négyütemű benzinmotor. Lökettérfogat: 5506 cm3
Sűrítés: 10:1
Legnagyobb teljesítmény: 195 LE 4400/min.
ERŐÁTVITEL
Tengelykapcsoló: automatikus, hidraulikus.
Sebességváltó: automatikus, háromfokozatú, bolygóműves, kapcsoló a szerkényfalon
FELÉPÍTÉS
Szekrényes alvázkeret hossztartókkal és keresztmerevítőkkel. Négyajtós, nyolcüléses kocsiszekrény

ELSŐ KERÉKFELFÜGGESZTÉS: független, háromszög kereszt lengőkarokkal, csavarrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral

HÁTSÓ KERÉKFELFÜGGESZTÉS: merev tengely hosszanti félelliptikus laprugókkal, keresztstabilizátorral

KORMÁNYMŰ: csigás-görgős rásegítővel
FÉKRENDSZER: kétkörös hidraulikus, depressziós rásegítővel

KEREKEK: 8J-15
GUMIABRONCSOK MÉRETE: 8,20-15
MÉRETEK, TÖMEGEK
Tengelytáv: 3250mm
Nyomtáv elől/hátul: 1540/1530mm
Szélesség: 2000mm
Magasság: 1560mm
Fordulási körátmérő: 14,6m
Saját tömeg: 1800 kg
Csomagtartó térfogata: 600 liter
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Legnagyobb sebesség: 160 km/h
Fogyasztás: 18 liter/100 km

Azért ezek nagyon nyers adatok, még hozzájuk kell fűznöm egy-két dolgot. Nyolchengeres, 90°-os hengerszögű, négyütemű benzinmotor. Na igen, tipikus „vényóc”. Jú-esz-é, Jú-esz-é! Az erőátvitelre szerintem nem kell sok szót pazarolni, csak annyit tennék hozzá, hogy manapság már nem találkozunk olyan váltóval, amely csak háromsebességes lenne, de ezt tudjuk. A felépítés leírásánál kikerekedhet a szemünk, mikor a nyolcüléses szóhoz érünk. Ebben a csodában elöl is és hátul is simán el tud férni három ember, emellé társul még kettő, kihajtható ülés (ezeket a testőröknek szánták anno). A kerékfelfüggesztések szerintem most nem fontosak. A kormányműről csak ennyit mondanék: kb. szervo. Fékrendszer. Hát igen, hidraulikus, és ebben nincs is semmi meglepő, nem is kell ezzel többet foglalkozni. A méreteken is elcsodálkozhatunk, hiszen eszméletlenül hatalmas egy batárról beszélünk, melynek alapterülete 11,2 négyzetméter, tehát nagyon is lehet benne terpeszkedni. A csomagtartó is óriási, manapság egy kombi is megirigyelné a hatszáz literes térfogatát. Ahogy az adatokról mesélek, eleve azt gondolom, hogy a vas relatíve nagy étvágyában egyáltalán nincs semmi különös. Egy ilyen – SUV méretekkel bíró – járgánytól nem szokás irigyelni a nektárt.

Na de mit érnek itt a szavak? Semmit! Főleg, ha a külsőről próbálnék részletesen beszélni, ezt nem is teszem meg, mert lehetetlen lenne. A képek alapján mindenki eldöntheti magának, hogy mekkora eszmei értéket lát benne. Én mondjuk nagyon sokat, de innentől már a kedves olvasóimra bíznék mindent. Jó (remélhetőleg) gyönyörködést kívánok!

  Ismét veszélyes légkörbe kerültem, megint a vadvizeken evezek, újra megküzdök a paripák hadával. Mostani választottam akár vadászrepülőnek is elmenne, formája és karaktere egyaránt emlékeztethet minket a levegő uraira. Ez a vas a Corvette Z06, de még mielőtt félreértések kerekednének a megnevezésből, előre mondom, hogy a GM már nem teszi elé a Chevrolet szót. Mint ahogy arról már értesültünk, a Daewoo beolvadt a márkába és a jelét is megkapta, ezért valószínűleg a részvényesek csipkelődtek és közölték a gyárral, hogy szerintük sértő lenne, ha otthagynák a névnek azon tagját. Én legalábbis erre tudok gondolni.

  A Corvette-et szerintem mindannyian ismerjük, hiszen legendává nőtte ki magát. Na de mit jelent a Z06? Az autó hatodik generációjának a csúcsváltozata. Ez egy csodálatos műalkotás, hátulról akár a laikusok is felismerhetik a négy kereklámpáról, de ha elölről, vagy oldalról szemléljük, nézhetjük akár olasz sportkocsinak is. Az első lámpák mandulavágásúak, a motorháztető mellett csodaszép és erőt sejtető domborodásban végződnek a kerékjárati ívek. Gyönyörű könnyűfém felnikkel, brutális féktárcsákkal, valamint kirívóan vörös féknyergekkel találkozhatunk, ha figyelmesek vagyunk. Az előbb említett felnik, elöl 18, hátul pedig 19 collos, ötágú szépségek. Gyárilag Goodyear Eagle F-1, P325/30ZR-19-es gumikat tesznek fel rájuk, melyek szélesebbek, mint egy 42-es tornacipő hossza, és majdnem 240 000 forintot kóstálnak. Most azonban beszéljünk a szívizomzatról, ez a fontos alkotóelem elöl lapul a motorházban, és 513 ló erejével bír a „kicsike”, ez egy 7011 köbcentiméteres blokk, amelyből 637 Nm-nyi nyomatékot sajtoltak ki a Tisztelt Mérnök Urak, ezt a hatalmas erőt egy hatsebességes kézi kapcsolású váltó szabadítja a hátsó tengelyre. 130-as tempónál, hatodikban még csak 1700-as fordulatot jelezve pihen a mutató. Ironikus, ugye?  Egy picit térjünk vissza az előbbi jelzőre! Kicsike. Ezt azért használtam, mert kevesebb kilót nyom ez az erőmű, mint a mezei C6 Coupé hatliterese, sőt, még a BMW jól ismert ötliteres V10-es szívómotorjánál is könnyebb. Mégis jobban teljesít a felsoroltaknál, hiszen 3,9 másodperc elteltével már 100 km/h-s tempóval suhanunk a járgánnyal, és egészen 320 km/h-ig gyorsíthatunk. A Corvette hátsó futóművénél már elég rég óta használják a független felfüggesztést, a „hajdanában-danában” alkalmazott merevtengely helyett, de ennek ellenére a laprugókhoz még ragaszkodnak a tervezők. Ahogy olvasgattam, ismét sikerült nagyon jól tájékozódnom, és megtudtam, hogy a száraz úton tökéletes tapadást biztosító gumik, csúszós, vizes felületen inkább már hátrányt jelentenek. Valamint azt is írják, hogy a Z06-ot egyébként könnyű vezetni, még a kuplung se kemény, és a kezelőszervek is könnyen járnak. Egyedül a váltó a férfiasabb darab, de ahhoz sem kell hatalmas erőt kifejtenünk. Ha már ennyire brutálisan tudunk hajtani, akkor meg is kell állnunk valahogy előbb-utóbb. A profi fékrendszer gondoskodik is arról, hogy inkább előbb tudjunk lefékezni, ennek pedig nagyon örülünk, mert másodpercek is fontosak lehetnek, hogy életben maradhassunk egy veszélyes szituációban. Elöl hat, hátul négy dugattyú dolgozik azért, hogy időben nyomja rá a tárcsára a féknyerget. A féktárcsákat még azért is szeretjük, mert látványra is nagyon meggyőző darabok, ezen tulajdonságukkal is sejtetik, hogy mire képesek valójában. Egy vérbeli sportkocsihoz ilyen fék illik, ezt tudjuk, sőt, még azt is, hogy ez a vas tényleg igazi vadállat. Sokkal nyersebb és hangosabb kistestvérénél a C6-nál, bár egy családba tartoznak, nagyon sokban különböznek. Olyanok, mint az egypetéjű ikrek: külsőre nagyon hasonlítanak, tulajdonságaikban viszont nagyon is különböznek.

  Konklúzióként még annyit fűznék a dologhoz, hogy vetélytársaihoz képest egész előnyös áron kaphatjuk meg a mi kisördögünket. A Z06 ugyanis a 23 965 380 forintos árával a 355 LE-s Porsche 911 Carrera S elé gördít akadályokat. Az ő teljesítményét megközelítő autócsodáknál különösen jutányosabb áron vihetjük haza kedvencünket. A Lamborghini Gallardo SE például 42 400 000 forint, a Ferrari F430 is közel van ehhez a 41 257 000 forintjával. Itt ismét a tehetősekre bízhatom csak a válogatást ezek között a mesterművek között. Emellett még azt is hozzátenném, hogy ha valaki nagyon gazdag és megveszi valamelyiket, akkor tudnia kell, hogy ezek csak kétülésesek, ezért leginkább csak adrenalinszint-növelésre, nem pedig mindennapos használatra felelnek meg. Illetve attól függ!
Összefoglalva: ebben a kategóriában az élményautók foglalnak helyet.

Ahogy azt tapaszaljuk, a Toyota mára már teljesen felhagyott a sportautók gyártásával. Nem is értem miért tette, hiszen legendákat szült a műfajban, ezek a Supra, Celica és MR2 nevet viselték. Most azonban a márka reneszánszát éli, ismét nekiiramodott a ragadozók gyártásának, igaz, ebbe nem saját nevén, hanem luxusmárkája, a Lexus berkein belül kezdett bele. Létrehozott egy vérbeli sportkocsit, egy szolid vadállatot, amelyet azért nevezek a Fuji gyöngyének, mert a Shizuoka tartományban található Fuji Speedway-en tesztelték. Ez a Lexus IS-F. A nevében található F az előbb említett versenypálya nevének kezdőbetűje. Ennek az autónak a jellemzésekor a visszafogott jelző még véletlenül sem kerülhet elő. Sőt, ez időre ki is törlöm a szótáramból. Külseje a szolid eleganciát képviseli… többé-kevésbé. Ezt most azért mondom, mert a vas elég rendesen meg van bolondítva rengeteg látványteremtő alkatrésszel. Ilyenek például a 19 collos, kovácsolt könnyűfém felnik, melyeket (bár virít rajtuk az L betű) nem saját maguk gyártják, hanem a BBS a beszállító. A kerekeknek viszont el kell férniük, ezért a járataikat kiszélesítették az alkotók. A fékeken is észrevehetjük a Lexus feliratot, pedig a Brembo gyártja őket, elöl hat, hátul kettő dugattyú szorítja a féknyergeket a tárcsára. Erre-arra olvasgatva nagyon jól tudtam tájékozódni, és az derül ki, hogy kegyetlenül brutális lassításra képes a kocsi. Elvégre, ha gyorsan tudunk menni, akkor előbb-utóbb nem árt megállnunk valahogy. A V8-as, benzines szívómotor által égetett üzemanyag égéstermékének természetesen itt is muszáj távoznia, és ha már szükség van kipufogókra, akkor legyenek formásak is. Kössük össze a kellemeset a hasznossal, ugyebár! A gyár nem habozott ezt megtenni, ezért a jármű háta mögé férkőzve 2x2 csodaszép, krómozott csővel nézhetünk farkasszemet. Nem mellesleg az előbb említett motor 4969 köbcentiméteres, és 428 LE-t valamint 505 Nm-t pakoltak bele a mérnökök. Mindezt egy nyolc sebességes automataváltó továbbítja a hátsó a tengelyre, a gangok között egyébként a kormány mögött elhelyezett flepnikkel is váltogathatunk. A „kis” kedvencünk figyelmeztet minket, hogy mikor kell(ene) meghúznunk a fülecskét. Azt eddig is tudtuk, hogy alulmotorizált autó még nem gördült le a Lexus gyártósorairól, de attól még tény, hogy ez az első igazi sportmodellje a márkának. Ez a vas kívül-belül, minden porcikájában egy vérbeli vadállat. A belső teret is feldobták sok, szemet gyönyörködtető elemmel. Ide tartoznak a fémpedálok, a kitűnő oldaltartású ülések, az alumíniumborítások, a 300 km/h-ig skálázott kilométeróra, valamint a nefelejcskék mutatók. Az F-logóval is találkozhatunk több helyen: az üléseken és a kormányon. Ez a kocsi teljesen elsajátította a kényeztetés tudományát, mindemellett adrenalinszintünket is gond nélkül felturbózza. Nem javaslom senkinek, hogy hullákat szállítson a csomagtartóban, hiszen az előbb említett hormon szintje úgy megemelkedhet, hogy könnyen feléledhetnek tőle a holtak is. Papírnehezékünk 1,7 tonnára van hizlalva, de a motorháztető alatt rejlő erőmű 4,8 másodperc alatt katapultálja 100 km/h-s tempóra a (relatíve) nehéz kasztnit. A rugalmasságát is csak dicsérni tudom, ugyanis hatvanról és nyolcvanról is úgy ugrik, mint egy nagymacska a prédájára. A maximális teljesítményt egyébként 6600-as főtengely-fordulaton adja le, a csúcsnyomatékot pedig 5200-ason. Egy feladatom azonban még maradt, meg kellene említenem az ellenfeleket. Ha már a Civic-nél is így cselekedtem, akkor most sem hagyom ki a leírásból. A riválisokat is méltatni kell ennyire, és semmiképp sem szabad őket lebecsülni. Hiba is lenne, hiszen vetélytársa a BMW M3, a Mercedes C 63 AMG, valamint az Audi RS4.
A gyűlölet amúgy is a Sötét Oldal kapuja! Hogy honnan jutott ez eszembe? Egyik ismerősöm elég gyakran idézget a Star Wars-ból és szögként ütődött bele az agyamba a jól ismert kijelentés.

Megszállottság. Ettől a titokzatos szótól indulva akár a lehetetlenbe is belevághatnánk, de most kezdjük valami egyszerűbbel. A kezdő fogalom nagyon sok mindenből állhat, most azonban gondoljunk az egyik legfontosabb építőkövére, a versenyszellemre.  Soichiro Honda szavaival élve ugyanis: "Versenyzés nélkül a Honda nem létezik." Akár egy vádnak az igaz voltát egy bíróságon, úgy egy ilyen állítást is bizonyítékkal kell igazolni egy cikkben. A DNS-minta és az ujjlenyomatok helyett én a Civic Type-R segítségét kérem a bizonyításhoz. A márka ezen képviselője tökéletes támaszt nyújthat a Tisztelt Esküdtcég előtti civakodás közben. A tárgyalás motorja egy 2000 köbcentiméteres, soros négyhengeres i-VTEC, amely 201 LE-s teljesítménnyel fut át a paragrafusokon és 193 Nm-rel nyomatékosítja a vádbeszéd hangsúlyozást igénylő részeit. Sőt, nem is követel érte nagy fizetséget, átlagbére csupán 9,1 liter 100 kilométerenként, de ez is munkahelyfüggő, hiszen városban 12,7, valamint vidéken 7,0 litert kér a vállalt feladatért. Jobbnak látom azonban, ha nem erre a hasonlatra alapozom a cikkemet, hiszen ha egy autó és a bíróság kapcsolatba kerül, az legtöbb esetben rosszat jelent. Bár ez a vas képes 235 km/h-s sebesség elérésére, én attól még senkit sem szeretnék arra bíztatni, hogy a megengedettnél gyorsabban hajtson. A százas sprinthez azonban mindössze 6,6 másodpercre van szüksége a kocsinak. Apropó szabályok, sokszor semmi sem emlékeztet rájuk, ilyenkor nyugodtan hivatkozhatunk a színesfém-tolvajokra. Sajnos ehhez azt is hozzá kell tennem, hogy az általános sebességlimitekre nem figyelmeztet tábla, mint tudjuk. Pont ezek miatt figyelmeztetnék itt mindenkit: csínján az energiával! Az erőt egyébként egy 6 sebességes, - sportautókhoz illően – manuális váltó juttatja a hajtott tengelyre. Észrevehetjük, hogy vasunk leginkább kinézetben különbözik az elődtől. Számokban nem találunk nagy eltéréseket, csak néhány változás mutatható ki matematikailag, ilyenek például a következő adatok: 25 LE különbség pozitív irányban, valamint 40 kilogrammos súlycsökkenés. Ez az autógyártásban nem számít kitartó fogyókúrának, de azért méltán elismerhetjük, hiszen ha magunk adnánk le ennyit, akkor ismerőseink garantáltan meg se ismernének minket. Főleg, ha szerény személyemről beszélünk, mert alapból sem vagyok egy súlyos eset. Egyesek a fogyókúrára, mások egy plasztikai sebész felkeresésére szánják magukat. Utóbbinál egy-két vágással próbálnak változtatni alakunkon. Na de várjunk csak! Vágás. Ismét egy olyan szó, amely tökéletesen illik szövegkörnyezetünkbe. Induljunk ki autónk formájából! Minden bizonnyal egy szamurájkard ihlette… hát igen, ez a mániám: az ötletforrás. Költői nyelven a múzsa. Gondolkodásmódom tökéletesen láttatja a szebbik nem iránti tiszteletemet, a poétákat ugyanis elég sok esetben egy Hölgy inspirálja. Az autógyártókat azonban valami misztikus tárgy, esetleg valami állat látja el ötlettel. Szamurájkard. Jelképezhet gyorsaságot, könnyedséget, erőt, kitartást és küzdésvágyat. Ebben a vasban mindezt tökéletesen ötvözték, ahogyan az ihletője pengéjét felépítő acélt a korabeli kovácsok. Mily csodálatos alkotás! Sajnos vannak vetélytársai is, akik mindent bevetnek (persze senkiről nem gondolok rosszat, tehát itt a tisztességes módszerekre utalok), hogy leküzdhessék egy másfajta eszménnyel azt, amit alanyunk képvisel. Említsük meg az ellenfeleket, és semmiképp ne becsüljük le a Sötét Oldal erejét. Hívjunk segítségül egy összehasonlító táblázatot!

Nyers adatok, mindez szép és jó! Nekünk pedig szívünk is van, na meg pénztárcánk is, ezért azt javaslom, hogy alapos tájékozódást követően ezek alapján hozzunk megfelelő döntést. Ebbe már nem szeretnék sem beavatkozni, sem támpontokat adni, mert egyszerűen lehetetlen lenne szubjektivitás nélkül beszélni.
(Titokban megjegyzem: ha most autóvásárlás előtt állnék, akkor a Civic felé húzna a szívem, vagy esetleg a Cuprán gondolkodnék picikét. Psszt! Ez szigorúan bizalmas!)

Mi sem nehezebb, mint egy ilyen cikkbe belekezdeni. Nagy szívfájdalmat okoz nekem, hogy egy ilyen csodaszép vasról csak beszélni tudok. Óriási vonzalmat érzek a csillagos márka iránt, az én szótáramban ez igazából a C-osztálytól felfelé kezdődik. Az A és B szerény véleményem szerint nem illik a Mercedes imidzséhez... egyáltalán nem. Most azonban térjünk a lényegre, ugyanis itt és most a CLS 63 AMG-ről fogok regélni. Hogy regélni? Ódákat zengeni! Kezdjünk is bele: Mercedes-Benz. A márka Karl Benz-hez, valamint üzlettársához Gottlieb Daimler-hez fűződik, de most hagyjuk a történelmet. Az autó nevének két tagja még hátra van. Huh, ez ilyen nehéz lenne? CLS. A Mercedes négyajtós coupé-ja, nagyjából. Most vissza lehetne kérdezni: nagyjából? Igen, és egész pontosan azért használom ezt a szót, mert nekem sokkal többet jelent ez a név. Bár közvetlen kapcsolatban sosem voltam az autóval, sokat jelent. Folytassuk! 63 AMG. A számról szakújságírói berkekben sokat folyik a tanakodás. Bizonyára a 630 Nm-es maximális nyomatékra utal a gyár. Az AMG-t már sokkal könnyebb definiálni. Vagy nem? A márka gyári tuningcége, ez egyszerű volt. A cikk igazi lényege még csak most kezdődik. Uram Atyám! Félreértés ne essék, nem vagyok én szentfazék. Várjunk csak! Ha már itt tartunk: vajon ki teremtette a csúcsragadozókat, hogyan születtek? Miért fontos ez? Azért, mert valószínűleg ezt a kocsit ők ihlették. Hála neked nagymacskák nemzedéke! Panthera! Bár hihetetlen, de nem őrültem meg. Sokan hihetnék, hogy innentől más folytatja eme dicsőítő éneket, mert engem már bevitt a rohammentő a pszichiátriára. Tévedés! Még itt vagyok, milyen kár! Ugye? Remélem nem baj. A vas auráját már leírtam, most továbbmegyek, térjünk át a külsejére! Elöl találkozunk egy szép hűtőmaszkkal rajta két krómcsíkkal, középen pedig az ékkő: a csillag. Innen jobbra és balra találhatóak a bumeráng alakú fényszórók. Imádom ezt az arcot! Tisztelt Tervező Úr csodálatos munkát végzett, mégse fáradt el. Emellé még rajzolt egy csodálatos testet az autónak. A sportos elegancia és a klasszikus szépség tökéletesen kiszámított elegye ez a külső. 4,91 méter hosszú, 1,43 méter magas és 1,87 méter széles a műalkotás. Tökéletes karma, kifinomultan formás sziluett. Gyönyörű! Hátul találkozunk két, háromszög alakú lámpatesttel. A csomagtartófedélen látunk egy visszafogott szárnyat, amely épp ettől a tulajdonságától olyan szép. Ez alatt találjuk baloldalt a CLS 63, jobboldalt pedig az AMG feliratot, a kettő között félúton pedig a jólismert jelet. Belül fabetétek és bőrfelületek köszöntenek minket a kért színben pompázva. A kormány is bőrborítású és kifejezetten sportos, ugyanez mondható el a határozott oldaltartású ülésekről is. A pedálok krómozottak, mint ahogy illik. Sőt, többhelyen is találkozhatunk ezzel a fémmel. A műszerfal megszokottan Mercedes AMG-s, amelyen a kilométeróra 320 km/h-ig van skálázva. A váltó kinézetre hagyományos, egyébként pedig egy 7G-TRONIC, mely AMG Speedshift-tel van felspékelve, tehát a kormány mögötti fülecskékkel kedvünkre váltogathatunk. Rosszat úgysem tehetünk, mert az elektronika felülbírál minket, ha úgy látja jónak. Az ilyen automatákhoz társított elektronikai rendszer ugyanis kifejezetten intelligens. Olyan paraméteres egyenletek kiszámításával dönti el, hogy mikor merre kell váltani, amelyek megoldásáról a matektanárok csak álmodnak, és várják, hogy ölükbe essen a Nobel-díj. Hiszen a bonyolult számítások közepette még azt is elfelejtik, hogy ebből a díjból nem létezik matematikai. Az előbb említett váltómű tökéletesen együtt tud működni a motorral. Mint minden autóban, úgy ebben is van motor. Mitől helytelen ez a mondat? Az úgy szócskától, mert nem úgy van benne motor, mint minden autóban, hisz ehhez lelket is adtak. Csak úgy ajándékba! Érezzük is a lelkességét, mert elvégre egy majdnem kéttonás kasztnit kell mozgatnia, mégis könnyedén teszi a dolgát: a százas sprintet 4,5 másodperc alatt letudja és egészen 250 km/h-ig gyorsíthatunk, de csak azért nem több, mert itt fojt az elektronika (a limitet egyébként párezer euró fejében feloldja a gyár, de úgyis fölösleges ennél többel menni). Ezt egy 6208 köbcentiméteres erőművel érték el, amely 514 LE-s teljesítmény, valamint 630 Nm-nyi nyomaték leadására képes. Mindezt a váltó kellő határozottsággal továbbítja a hátsó tengelyre. Ezt a bődületes erőt természetesen meg kell jutalmaznunk, a gyár szerint országúton 9,9, városban 22,6, vegyesen pedig 14,5 liter benzinnel. Szerintem egy olyan autó, amely minden igényünket kielégíti, megérdemel ennyi itókát. Márpedig ez a vas mindent megad nekünk, mint például a kényelmet. A lengéscsillapítás lehetővé teszi, azt is, hogy egy kiadós ebéd után is autózhassunk a magyar utakon anélkül, hogy felfordulna a gyomrunk. Hiszen köztudott, hogy mi magyarok szeretünk enni, de utat építeni nem annyira, márpedig amint látjuk, összefügg a két dolog. Az AIRMATIC DC nevezetű elektronikus szabályzású légrugózási rendszer igazodik vezetési stílusunkhoz. Választhatunk komfort, sport/komfort és sport funkció között. Gondolom a nevek magukért beszélnek. Ezek elég érthető fogalmak. Ehhez a szórakozáshoz muzsika is dukál, erről pedig a Harman Kardon® Logic 7® térhatású hangrendszer gondoskodik 12 hangszóróval. Fejedelmi! A fentebb leírt móka könnyen indul a KEYLESS-GO rendszerrel, amely azért előnyös, mert minden bíbelődés nélkül nyithatjuk az ajtót (amennyiben a kulcsot magunkál tartjuk) és a váltókaron elhelyezett gombbal beindíthatjuk a motort. Ugye milyen egyszerű az élet? Ha az egyszerű életről álmodunk, akkor erről az autóról álmodunk. Hogy ebben a lenyűgöző élményben az időjárás viszontagságai se zavarhassanak meg minket, arról a THERMOTRONIC névre hallgató, négyzónás automatikus klímaberendezés gondoskodik. A kocsi személyes biztonságunkra is ügyel, ebben segít többek között az elektronikus menetstabilizáló rendszer, valamint a fékasszisztens. Az adaptív fékrendszer szintén munkát ad az elektronikának, hiszen itt is az adja ki a szupergyors fékezési parancsokat és számolgatja, hogy melyik kereket mennyire fékezze, tehát gazdálkodik a négy hűtött tárcsára szánt fékerővel. Vészfékezés esetén a féklámpa villogásra vált, ezzel nagyobb feltűnést keltve. A ráfutásos baleseteket elkerülendő, a vészvillogó automatikusan bekapcsol, ha teljesen megáll a jármű. Mikor a féktárcsák nedvesek, akkor a rendszer röviden hozzájuk érinti a fékbetétet, ezzel megszárítva a felületet, majd ezután fékez, de mindez a másodperc töredéke alatt történik. A világítási rendszer is kellő precizitással készült, bi-xenon kanyarfényszórók biztosítják nekünk a megfelelő látásviszonyokat. Emellett még a ködfényszórókba épített bekanyarodást segítő világítás is segít nekünk, ha 40 km/h-s sebesség alatt haladunk felkapcsolt fényszórókkal. Minek is kanyarodnánk nagyobb sebességgel? Az ugyanis fölösleges! Egy ilyen cikk megírása után érzem különösen, hogy mennyire lázba hoz engem ez az autó. Gondolom másokat is, hiszen nehéz ellenállni egy ilyen csodának. Mindenféle habozás nélkül ajánlom ezt a vasat azoknak, akik kocsivásárlás előtt állnak és elég tehetősek hozzá. Ha valaki rendelkezik 29.897.000 forinttal és ilyesmire szánja azt, annak az illetőnek ezt javasolnám, persze ezzel senkit nem akarok lebeszélni arról, hogy nézzen szét több márkánál, ha belefér az idejébe. Remélem azért adtam egy gondolkodási alapot a luxusautók vásárlói körébe tartozóknak.